Revue d'actualité du 6 février 2020 - Club Entreprises Sécurité routière du Rhône
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08 Fév Revue d’actualité du 6 février 2020

LES INFORMATIONS OFFICIELLES

Les mesures de sécurité routière dans la loi d’orientation des mobilités

Le 23 décembre 2019 a été promulguée la loi d’orientation des mobilités, dite loi LOM. Parmi ses très nombreux articles, un certain nombre concerne la sécurité routière à travers des mesures touchant au Code de la Route ou au code général des collectivités territoriales.

Les mesures concernant le Code de la route portent essentiellement sur contrôle/sanction à travers le titre V de la loi intitulé : Renforcer la sûreté et la sécurité. L’article 31 concerne ainsi le signalement des contrôles routiers par les services électroniques introduisant par l’article l’obligation de neutraliser les aides à la conduite dans certaines conditions : « Art. L. 130-11. – I. – Lorsqu’est réalisé sur une voie ouverte ou non à la circulation publique un contrôle routier impliquant l’interception des véhicules et destiné soit à procéder aux opérations prévues aux articles L. 234-9 ou L. 235-2 du présent code ou aux articles 78-2-2 ou 78-2-4 du code de procédure pénale, soit à vérifier que les conducteurs ou passagers ne font pas l’objet de recherches ordonnées par les autorités judiciaires pour des crimes ou délits punis d’au moins trois ans d’emprisonnement ou ne sont pas inscrits dans le fichier mentionné à l’article 230-19 du même code à raison de la menace qu’ils constituent pour l’ordre ou la sécurité publics ou parce qu’ils font l’objet d’une décision de placement d’office en établissement psychiatrique ou se sont évadés d’un tel établissement, il peut être interdit par l’autorité administrative à tout exploitant d’un service électronique d’aide à la conduite ou à la navigation par géolocalisation de rediffuser au moyen de ce service tout message ou toute indication émis par les utilisateurs
de ce service dès lors que cette rediffusion est susceptible de permettre aux autres utilisateurs de se soustraire au contrôle.

« L’interdiction de rediffusion mentionnée au premier alinéa du présent I consiste, pour tout exploitant d’un service électronique d’aide à la conduite ou à la navigation par géolocalisation, à occulter, pour toutes les voies ou portions de voies qui lui sont désignées par l’autorité compétente, tous les messages et indications qu’il aurait habituellement rediffusés aux utilisateurs dans un mode de fonctionnement normal du service. La durée de cette interdiction ne peut excéder deux heures si le contrôle routier concerne une opération prévue aux articles L. 234-9 ou L. 235-2 du présent code ou douze heures s’il concerne une autre opération mentionnée au premier alinéa du présent I. Les voies ou portions de voies concernées ne peuvent s’étendre au-delà d’un rayon de dix kilomètres autour du point de contrôle routier lorsque celui-ci est situé hors agglomération et au-delà de deux kilomètres autour du point de contrôle routier lorsque celui-ci est situé en agglomération.

L’interdiction ne concerne pas sur les autoroutes et nationales la délivrance des informations suivantes : route temporairement glissante ; animal, personne, obstacle, débris sur la route ; zone d’accident non sécurisée ; travaux routiers de courte durée ; visibilité réduite ; conducteur en contresens ; obstruction non gérée d’une route ; conditions météorologiques exceptionnelles.

Le même article renforce les possibilités de suspension du permis de conduire. Outre l’alcool a volant et les stupéfiants apparait le téléphone au volant par l’article L. 224-où les officiers et agents de police judiciaire retiennent à titre conservatoire le permis de conduire du conducteur : alinéa 6 En cas d’accident de la 2 circulation ayant entraîné la mort d’une personne ou ayant occasionné un dommage corporel, lorsqu’il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner que le conducteur a commis une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main, de respect des vitesses maximales autorisées ou des règles de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage ; alinéa 7° Lorsque le véhicule est intercepté, lorsqu’une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main est établie simultanément avec une des infractions en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État.

Les forces de police retiennent à titre conservatoire le permis de conduire du conducteur. La suspension du permis de conduire ne peut excéder 6 mois.

Les mesures concernant le Code Général des collectivités territoriales portent sur la mobilité et donc l’exposition au risque : L’article 15 bis B introduit ainsi la possibilité du retour aux 90 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Après son article L. 3221-4, il est inséré un article L. 3221-4-1 ainsi rédigé :« Art. L. 3221-4-1. – Le président du conseil départemental ou, lorsqu’il est l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, le maire ou le président de l’établissement public de coopération intercommunale peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/h à celle prévue par le code de la route. Cette décision prend la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune
des sections de route concernées. » ;

La loi LOM introduit, par ailleurs, une dérogation inédite permettant aux maires d’autoriser la circulation des engins de déplacements personnes sur les trottoirs (article 21 complétant l’article L. 2213-1-1 du code général des collectivités territoriales: « Le maire peut également, par arrêté motivé, fixer des règles dérogatoires à celles prévues par le code de la route pour la circulation des engins de déplacement personnel sur tout ou partie des voies sur lesquelles il exerce son pouvoir de police ainsi que sur leurs dépendances, dans des conditions fixées par décret. »).

Finalement, la seule mesure spécifique en faveur des piétons concerne leur sécurité. Il s’agit d’un amendement déjà présenté lors de la loi de 2015 pour l’amélioration des mobilités actives dite PAMA et rejeté alors par les députés. Il vise à améliorer la visibilité des piétons au droit des passages piétons, un des facteurs principaux des accidents de piéton sur ces passages. L’article 21 bis de la LOM complète ainsi le code de la voirie routière par un article L. 118-5-1 ainsi rédigé : « Art. L. 118-5-1. – Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel. « Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées.

L’article prévoit une mise en conformité au plus tard le 31 décembre 2026, ce qui laisse craindre des délais plus longs à l’instar d’autres mises en conformité formulées dans la loi instaurant les Plan de mise en accessibilité et d’aménagements des espaces publics et plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE).

La loi remplace les Plans de Déplacement Urbain par des PDM (Plan de mobilité) dont le champ est un territoire plus vaste que celui urbanisé. Un article L. 1214-2-1 du code des transports impose que ces plans de mobilité comprennent un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons. « Ce volet définit également les outils permettant d’accroître les informations à destination des piétons et des cyclistes, notamment la mise en place d’une signalétique favorisant les déplacements à pied. »

Notons aussi l’article 22 bis qui ajoute au code de la route un article L. 313-1 ainsi rédigé : Les véhicules de plus de 3,5 tonnes sont équipés d’une signalisation matérialisant la position des angles morts apposée sur le véhicule. Cette signalisation est apposée selon des modalités adaptées pour une visibilité la plus grande possible, en particulier pour les cyclistes, les piétons et les utilisateurs d’engins de déplacement personnels. Les modalités de mise en œuvre de cette obligation sont définies par décret en Conseil d’État. ».

Enfin, la loi introduit des mesures concernant les véhicules autonomes et connectés dans son article 12 : Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’adapter la législation, notamment le code de la route, au cas de la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont, dans des conditions, notamment de temps, de lieu et de circulation, prédéfinies, déléguées partiellement ou totalement à un système de conduite automatisé, notamment en définissant le régime de responsabilité applicable.

Logo SR Vivre Ensemble

Une nouvelle signature pour la Sécurité Routière

L’année 2020 débute pour la Sécurité routière par une nouvelle signature. Par ce message, la Sécurité routière propose de rassembler autour d’une ambition commune, bienveillante et avec pour objectif de montrer les comportements justes.

Cette nouvelle signature annonce-t-elle un tournant dans un nouveau tournant dans la communication de la Sécurité Routière ? La Sécurité routière change de temps en temps sa signature au gré de ses nouvelles agences de communication. Après, « Si chacun fait un peu, c’est la vie qui gagne » dans les années 1990 « Changeons » de 2003 à 2008, puis « Tous responsables » depuis 2008, il s’agit de « Vivre, ensemble ».

Il faut bien reconnaître que sauf pour les initiés, il n’est pas sûr que le public prête attention aux signatures de la Sécurité Routière. Il se souvient plutôt que quelques formules chocs comme « boire ou conduite, il faut choisir » ou « un clic vaut mieux qu’un grand clac ». Force est de reconnaître qu’aucun slogan récent n’est dans la tête des conducteurs malgré l’apparition de nouveaux dangers comme celui du téléphone au volant. Quant à la communication en général, elle était jusqu’alors très orientée vers la recherche de l’émotion qui n’atteignait que les personnes déjà sensibilisées. L’annonce d’une communication positive, plus pédagogique est nécessaire dans une période où les fake-news sur la sécurité routière font florès et que la politique de sécurité routière est vécue pour beaucoup, certes à tort, que comme une contrainte et très répressive.

C’est l’abandon d’une communication reposant sur l’angoisse de l’accident et de ses conséquences pour délivrer un autre message plus positif, celui que chacun a le pouvoir de sauver la vie par son « bon comportement » sur la route. La campagne s’appelle donc « On a tous le pouvoir de sauver une vie », comprenant deux films, « Léa » et « Marc ».

Le principe est qu’au lieu que le film se termine par un drame, il se termine par une situation d’accident évitée : celle de Léa, 8 ans, qui remercie Yanis d’avoir résisté à la tentation de décrocher son téléphone, et celle de Marc qui remercie Lise d’avoir respecté la limitation de vitesse. Le plan média piloté est diffusé, sur la télévision, sur TF1, France Télévisions, M6, les chaînes généralistes de la TNT, des chaînes thématiques.

Une circulaire aux Préfets pour déroger au 80km/h

Le 23 décembre 2019 a été promulguée la loi d’orientation des mobilités, dite loi LOM. Parmi ses très nombreux articles, l’article 15 bis B introduit la possibilité du retour aux 90 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Après son article L. 3221-4, il est inséré un article L. 3221-4-1 ainsi rédigé :« Art. L. 3221-4-1. – Le président du conseil départemental ou, lorsqu’il est l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, le maire ou le président de l’établissement public de coopération intercommunale peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/h à celle prévue par le code de la route. Cette décision prend la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées. » ;

Le ministère de l’Intérieur vient d’envoyer, au moment où plusieurs départements se manifestent pour passer certaines routes à 90 km/h, une circulaire aux Préfet daté du 15 janvier 2020 pour leur donner la marche à suivre. La circulaire rappelle le rôle de la CDSR dans ce contexte, l’importance de l’étude de l’accidentalité et la possibilité de l’Etat de faire connaître éventuellement son désaccord. La circulaire rappelle aussi les risques juridiques au regard de la non application des modalités de l’article 15 bis de la loi.

De surcroît, le comité des experts dans un rapport publié en juillet 2019 a donné les conditions techniques qui permettraient de relever la VMA de 80 à 90 km/h. Elles ont le mérite de rappeler qu’une VMA doit être en cohérence avec le niveau de sécurité d’une route.

Des départements annoncent déjà qu’ils vont relever certaines de leurs routes. Pour autant, ces départements ne sont pas forcément exemplaires en matière de sécurité routière. C’est le cas du Cantal (+50% des tués entre 2017 et 2010 pou r-14% au niveau national) ou de la Seine et Marne (-1%)

Prolongation de l’expérimentation de la circulation inter-files

Prolongation de l’expérimentation de la circulation inter-file pour les motocyclettes

A titre expérimental et par dérogation à certaines règles de circulation, le décret du 26 décembre 2015 avait autorisé la circulation inter-files de certains véhicules à deux ou trois roues motorisés d’une largeur d’un mètre maximum (type L3e ou L5e). Cette expérimentation concernait les départements des Bouches-du- Rhône, de la Gironde, du Rhône et de ceux de la région Ile-de-France, notamment le boulevard périphérique parisien.

La circulation inter-files est autorisée lorsque la circulation s’est, en raison de sa densité, établie en file ininterrompue sur toutes les voies, jusqu’à une vitesse maximale de 50 km/h. Elle ne peut être exécutée que sur les autoroutes et les routes, dont la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 70 km/h, à deux chaussées séparées par un terre-plein central et dotées d’au moins deux voies chacune.

L’arrêté du 4 janvier 2016 avait fixé les dates de commencement et de fin de l’expérimentation de la circulation inter-files, à savoir le 1er février jusqu’au 31 janvier 2020, soit une durée d’expérimentation de quatre ans, prorogeable dans la limite d’un an.
L’arrêté du 27 janvier 2020 modifiant l’arrêté du 4 janvier 2016 fixant les dates de commencement et de fin de l’expérimentation de la circulation inter-file prolonge l’expérimentation jusqu’au 31 janvier 2021.

Bilan de l’accidentalité 2019

L’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié le bilan provisoire de l’accidentalité 2019 qui s’établit ainsi : en 2019, 3 239 personnes sont décédées sur les routes de France métropolitaine, soit 9 personnes de moins qu’en 2018 soit une quasi stabilité de -0,6 %. Il s’agit, pour
autant, du niveau de mortalité annuel jamais enregistré depuis que les statistiques sur l’accidentalité ont débuté en 1956.

Ce résultat pourrait apparaître décevant au regard des prévisions de baisse de la mortalité espérée par l’introduction du 80 km/h sur les routes bidirectionnelles situées hors agglomération. Une analyse plus fine est nécessaire pour comprendre cette stabilité alors que d’après l’ONISR, sur l’année 2019, comparée à la moyenne de référence 2013-2017, 211 vies ont été épargnées sur le réseau hors agglomération hors autoroute sur 18 mois dont 74 pour l’année 2019. (rapport du CEREMA).

Il apparait que la mortalité sur autoroutes est stable en 2019 par rapport à 2018. Depuis 2010, la mortalité a augmenté de +5%.
En agglomération, la mortalité a augmenté de +7 % par rapport à 2018, soit 68 tués de plus en 2019 par rapport à 2018. Depuis 2010, la mortalité a également baissé de -9%. La hausse est essentiellement due aux jeunes de 18-24 ans (cyclistes, motocyclistes ou automobilistes). Hors agglomération, la mortalité a baissé de 76 tués en 2019 par rapport à 2018 (-4 % en 2019 par rapport à 2018). Depuis 2010, la mortalité a diminué de – 25 % sur ce réseau.
Le bilan provisoire ne donne pas les évolutions par mode de déplacement pour l’agglomération et hors
agglomération pour affiner l’analyse.

La mortalité automobiliste 2019 (1621) est en baisse avec 16 tués de moins qu’en 2018. La mortalité motocycliste (613) est en baisse avec 14 motocyclistes tués de moins. La mortalité cyclomotoriste (134) augmente de +1 tué. La mortalité cycliste (184) poursuit sa hausse avec 9 tués de plus, soit +25 % par
rapport à 2010. 8 tués sur les Engins de Déplacement Personnel (EDP) motorisés sont comptabilisés en 2019.

La mortalité piétonne (472) (qui inclut 3 usagers d’EDP non motorisé) est stable. Selon les classes d’âge, retenons que la mortalité des jeunes de 18-24 ans est en hausse de l’ordre de +10% en 2019 par rapport à 2018 (soit 48 jeunes tués de plus), mais a nettement baissé au cours de la décennie (- 34%).

La mortalité des seniors de 65 ans ou plus est en légère augmentation de l’ordre de +1% en 2019 par rapport à 2018 (soit 6 tués de plus) et a nettement augmenté lors de la dernière décennie (+11%). Ces données sont à corriger en fonction de l’évolution de la démographie.

Le nombre d’accidents corporels (55 162) a très légèrement baissé de -1,1% ainsi que le nombre de personnes hospitalisées (69 495) de -0,6% Dans les départements d’Outre-mer, 162 personnes ont été tuées contre 144 en 2018. Dans les collectivités d’Outre-mer et la Nouvelle Calédonie, on enregistre 96 tués contre 92 en 2018. L’ONISR publie une synthèse, une présentation ainsi que des indicateurs régionaux et départementaux.