Club Entreprises Sécurité routière du Rhône | Revue de presse du 31 août 2018
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04 Sep Revue de presse du 31 août 2018

1er juillet 2018 : La mesure limitant la vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération sans terre-plein central est effective ce dimanche 1er juillet.

Cette mesure suscite encore des oppositions dans les départements et dans les associations d’usagers motorisés, arguant notamment une perte de mobilité en milieu rural. Un recours en conseil d’Etat a même été formulé par 60 députés. Cet argument parait empreint d’une certaine mauvaise fois si on calcule effectivement le temps perdu par rapport au parcours moyen effectué (en moyenne une quarantaine de kilomètres soit une perte de temps possible de l’ordre une minute et demie). La
perte de temps ne peut donc pas être un argument sérieux à retenir par le Conseil d’Etat. De surcroît, à cet argument s’oppose celui d’une économie de carburant qui devrait être de l’ordre de 0,5 litres pour 100 km, soit sur une année le gain d’environ un plein d’essence.

L’application de la mesure concerne environ 8 000 km de routes nationales, 360 000 km de routes départementales et plus de 400 000 km de routes vicinales revêtus. C’est sur les routes principales (routes nationales et routes départementales importantes) que la mesure passe mal, bien que 3 quarts des vies épargnées par cette mesure le seront sur ces routes.

Un certain nombre de voies peuvent rester à 90 km/h selon le décret du 17 juin (« La vitesse sur les sections de routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation est relevée, sur ces seules voies, à 90 kilomètres/heure »). Ces voies correspondent en général à des zones de dépassement, situées en côte.

Bien sûr, il y a aussi tous les panneaux aux postes frontières à changer qui seront aussi à la charge de l’Etat.
Le Président de la République s’est engagé à évaluer la mesure au bout de deux ans et de la revoir si la mesure ne s’avère pas efficace pour réduire la mortalité routière. Or, dès les premiers mois d’application sur les douze premiers mois la baisse devrait être significative de l’ordre de 5 à 1 0% par mois par rapport au mois de l’année précédente, les experts estimant une baisse du nombre annuel de tués sur les routes de l’ordre de 350 à 400 soit une trentaine de moins par mois. Ils ont estimé qu’une baisse de 1 % des vitesses moyennes pratiquées engendre une baisse de 4 % de la mortalité (lire le rapport des experts du CNSR).

A compter du 1er juillet 2019 par contre, il faudra que d’autres mesures prévues au dernier CISR produisent également leurs effets.

13 juillet : La carte des radars en ligne sur le site de la Sécurité Routière

 

La Sécurité Routière vient de mettre en ligne la carte des radars fixes qu’ils soient « classique » ou à « double sens », discriminant, « vitesse moyenne », de feu rouge ou de passage à niveau ainsi que des radars leurres. On en dénombre 3 275 dont 70 radars leurres.

La carte permet de visualiser l’emplacement approximatif du radar et en cliquant sur le pictogramme, de connaître les caractéristiques du radar (département, route), son type (radar fixe classique ou double sens, radar discriminant, radar « vitesse moyenne », radar de feu rouge ou de passage à niveau, itinéraire de contrôle-leurres), ainsi que la date de sa mise en fonction et la vitesse maximale autorisée à cet endroit. Les données publiées sur la carte des radars seront actualisées tous les deux
mois.

17 juillet : baisse significative de la mortalité de -9,3 % en juin

 

Selon le baromètre de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 294 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en juin 2018. Comparé au mois de juin 2017 où l’on avait déploré 324 morts sur ces routes, 30 personnes de moins ont été tuées, soit baisse de – 9,3 %. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est en hausse de – 5,1 %. Sur le 1er semestre, elle est en baisse de -6,1%.

1er août 2018 : création d’un fichier des assurés (FVA)

 

Un décret n° 2018-644 du 20 juillet 2018 fixe les modalités de constitution et d’alimentation d’un fichier des assurés. Ce fichier permettra notamment de lutter plus efficacement contre la conduite sans assurance en facilitant les contrôles des forces de l’ordre. La création d’un tel fichier a été décidée lors du Comité interministériel de sécurité routière du 2 octobre 2015. Il a été rendu légal par la loi de modernisation de la justice du XXIème siècle du 18 novembre 2016. Il sera constitué par
l’Association pour la gestion des informations sur le risque en assurance (AGIRA). Ce fichier contient les informations relatives aux contrats souscrits par les assurés : l’immatriculation du véhicule, le nom de l’assureur et le numéro du contrat avec sa période de validité. La DSR précise dans son communiqué que toutes ces données seront mises à la disposition des forces de l’ordre à partir du 1er janvier 2019. En consultant le FVA, les policiers ou gendarmes sauront si le véhicule qu’ils sont en
train de contrôler est bien assuré. Les lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation (LAPI) dont sont équipées les forces de l’ordre pourront, à terme, détecter les véhicules non-assurés. Ce dispositif sera également un outil précieux dans la lutte contre la conduite sans assurance menée par le Fonds de Garantie des Assurances Obligatoires de dommages (FGAO). La DSR rappelle fort justement que beaucoup d’usagers ignorent les risques judiciaires et financiers liés à la conduite sans assurance.

Commentaires :

La conduite sans assurance n’est pas un phénomène nouveau. Pour autant, le nombre de véhicule connaîtrait une augmentation depuis une dizaine d’année en relation avec l’augmentation du chômage et du coût des assurances, particulièrement pénalisant pour les conducteurs novices. Le FGAO estime, à partir des cas dont elle a à connaître, ce nombre autour de 700 000 soit environ 2% des conducteurs en circulation. En France, selon l’Observatoire national interministériel de la
sécurité routière (ONISR), en 2016, 235 personnes ont trouvé la mort dans un accident routier impliquant un véhicule non assuré, soit 7% de la mortalité routière. Ces conducteurs présentent donc un sur risque d’accident qui s’explique en partie parce que la plupart ont perdu leur permis de conduire à la suite d’infractions sévères. L’assurance automobile est obligatoire, s’y soustraire est un délit passible d’une amende (jusqu’à 3 750 euros), d’une suspension de permis ou de la confiscation
du véhicule. Pour sensibiliser ces conducteurs, le Fonds a lancé une campagne de prévention sur internet, détaillant les coûts auxquels s’expose un conducteur non-assuré, en partenariat avec l’association Prévention Routière. Il est à craindre que cette campagne n’atteigne pas la cible et qu’une autre forme de communication est à envisager, notamment dans le cadre des stages de « perte de points ».

1er août : Appel à projet de recherche

 

Pour améliorer la visibilité de son offre de financement la DSR vient de publier un appel à projets qui s’adresse à toutes les communautés scientifiques et à tous les acteurs, publics ou privés, impliqués dans la recherche en matière de sécurité routière. Pour faire face à la hausse récente de la mortalité sur les routes et répondre à ces nouveaux enjeux de sécurité routière, la Délégation à la sécurité routière (DSR) a redéfini sa stratégie en matière de recherches et d’études autour de 5 thèmes
prioritaires pour 2018 – 2022 :

  • les jeunes (accidentalité, nouvelles mobilités, risques spécifiques,etc.) ;
  • l’alcool ;
  • l’insécurité routière en milieu rural ;
  • les distracteurs (téléphone au volant, écrans,stimuli visuels, etc.) ;
  • l’analyse socio-territoriale de la sécurité routière (prise en compte des CSP, des revenus, etc.)

Une première session d’appel à projets d’études et recherches s’est déroulé en novembre et a fait l’objet de la sélection début janvier d’une vingtaine de projet (voire liste des projets retenus). La 2ème session s’est ouverte fin juin pour une sélection en octobre.

Commentaires :
Comme chaque année, la « Sécurité Routière » pilote un programme de recherche. Depuis trois ans, ce programme se construit sous la forme d’un appel à projet qui permet d’élargir le champ des organismes prêts à s’investir dans ce domaine. Cet appel démontre que la sécurité routière reste une discipline jeune où il y a encore beaucoup à apprendre d’autant que les dysfonctionnements du système de circulation (infrastructure, véhicules et usagers de la route) évolue avec l’évolution de la
mobilité.

2 août : Expérimentation de l’implantation d’un marquage au sol pour signaler un passage pour piétons avec un effet tridimensionnel

 

La direction de la sécurité routière (DSR) vient de prendre un arrêté dérogeant aux dispositions de l’arrêté du 24 novembre 1967 sur la réglementation des marquages au sol afin d’autoriser permettant l’implantation, à titre expérimental, d’un marquage au sol avec effet tridimensionnel de certains passages pour piétons dénommés « PP3D ». S’appuyant sur l’article 14-1 de l’instruction du 22 octobre 1963, la DSCR créer un régime de déclaration préalable auprès du ministre chargé de la sécurité routière.

Les caractéristiques de ce marquage au sol « PP3D » ont été préalablement fixées. Quant au suivi de cette expérimentation, il donnera lieu à l’établissement d’un rapport intermédiaire et d’un rapport final d’évaluation.

Le rapport intermédiaire sera transmis au délégué à la sécurité routière et à la directrice des infrastructures de transport par voie électronique au plus tard le 31 décembre 2018 à minuit. Le rapport final est transmis au délégué à la sécurité routière et à la directrice des infrastructures de transport par voie électronique au plus tard le 31 décembre 2019 à minuit. L’objectif du dispositif expérimenté, selon la DSR, est d’améliorer la sécurité des piétons qui traversent une chaussée, en augmentant la perception du passage pour piétons du point de vue des usagers circulant sur la chaussée. Pour réaliser cet effet visuel, cette signalisation consiste à marquer le passage pour piétons à l’aide de plusieurs couleurs et avec des figures géométriques générant un effet de relief.

Commentaires :
Ce marquage a été mis au point par une société qui en détient les brevets. Plusieurs villes se sont laissées tenter par cette signalétique dont la ville de Paris qui a déjà obtenu une autorisation pour quatre passages : dans le 7e arrondissement, au 58 de la rue de Varenne ; dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues Raymond-Losserand et Gergovie ; dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues Raymond-Losserand et Pernety ; dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues de l’Ouest et du Château ; dans le 18e arrondissement, au 69 de la rue Damrémont.

Pour autant, depuis que le marquage des passages piétons est réalisé par les fameuses bandes rectangulaires blanches d’une largeur de 50 cm, des études ont montrés qu’il n’y avait plus de défaut de détection de la présence d’un passage piéton par les automobilistes sauf par défaut d’entretien de ces bandes ce qui est fréquent. Cette innovation ne devrait donc apporter aucune réelle plus-value pour la sécurité des piétons. Il est probable que cela ne soit qu’un gadget pour montrer aux piétons que la collectivité prend soin d’eux. Ce gadget a un coût de réalisation et surtout un coût d’entretien nettement supérieur au marquage traditionnel. Il peut même révèler des effets néfastes notamment au regard de sa glissance. En réalité, les problèmes que rencontrent les piétons dans leur traversée sont liés directement aux critères d’implantation du passage ; visibilité du piéton lors de sa traversée, vitesse d’approche des véhicules réduites et distance de traversée réduite et qualité du marquage. Ces quatre critères permettent d’évaluer si un PP présente un niveau de sécurité correcte. Il serait probablement plus efficace pour la sécurité des piétons de procéder obligatoirement et régulièrement dans chaque ville à un audit de sécurité des passages piétons selon ces critères. En conséquence, on ne peut être que dubitatif sur cette expérimentation qui ne résout pas les vrais problèmes de sécurité que rencontrent les piétons dans leurs traversées. Ces problèmes étant connus depuis plus de vingt ans ainsi que les solutions pour y remédier (visibilité du piéton lors de sa traversée, vitesse d’approche des véhicules réduites et distance de traversée réduite et qualité du marquage), il serait plus efficace que la Sécurité Routière et les collectivités locales concentrent leurs moyens sur un programme de mise en sécurité de tous les passages piétons. De surcroît, en admettant que cette expérimentation apporte une légère plus-value en termes de
perception des passages piétons, il est difficile d’imaginer de généraliser ce type de passage au risque de déboucher deux niveaux de passages piétons avec des significations différentes.

11 août : Cinquième baisse consécutive de la mortalité en juillet

 

Selon le baromètre de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 324 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en juillet 2018. Comparé au mois de juillet 2017 où l’on avait déploré 343 morts sur ces routes, 19 personnes de moins ont été tuées, soit baisse de -5,5 %. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est en baisse de – 5,3 %. Depuis le début de l’année, elle est en baisse de -6 %.

Commentaires : On attendait beaucoup les résultats de ce mois de juillet qui marque le premier mois où la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles hors agglomération est dorénavant de 80 km/h. La mortalité baisse et c’est une grande satisfaction d’autant qu’il s’agit du cinquième mois consécutif à la baisse, situation qui n’était plus arrivé depuis l’année 2013 entre mars et septembre. La tendance de la mortalité est enfin à la baisse de façon continue depuis novembre
dernier. Il était possible d’espérer avec la mesure à 80 une baisse en moyenne de 10% de la mortalité par mois. Ce mois est donc un peu en retrait de nos espérances.

17 août : L’union européenne consulte sur le maintien du changement d’heure

 

À la suite d’un certain nombre de demandes émanant de citoyens, du Parlement européen et de certains États membres de l’UE, la Commission européenne a décidé d’examiner le fonctionnement des actuelles dispositions européennes relatives à l’heure d’été et d’évaluer si elles devraient être modifiées ou non. Dans ce contexte, la Commission a lancé une consultation publique portant sur les actuelles dispositions européennes relatives à l’heure d’été et sur une éventuelle modification de ces
dispositions. Parmi les arguments avancés pour justifier un tel réexamen, figure celui de la sécurité routière. Pour autant, la commission estime que les éléments de preuve ne sont pas concluants en ce qui concerne le rapport entre les dispositions relatives à l’heure d’été et les accidents de la route. En principe, la privation de sommeil liée à l’avancement de l’heure au printemps pourrait accroître le risque d’accidents. Dans le même temps, on considère que la clarté supplémentaire les soirs d’été a un effet positif sur la sécurité routière. Toutefois, il est généralement difficile de déterminer l’effet direct des dispositions relatives à l’heure d’été sur les taux d’accidents par rapport à d’autres facteurs.

Commentaires :
La question de l’impact du changement d’heure sur la sécurité routière s’est déjà posé pour la Sécurité routière qui communique depuis quelques années sur ce changement en hiver, changement qui pénalise les piétons et les cyclistes qui perdent en visibilité.

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